Jeder, der mit dem Biken anfängt, hat Anfangs so seine Entscheidungsprobleme. Welches Bike, welche Parts, etc. Hier gebe ich meine Erfahrungen weiter, die natürlich nur ein Wegweiser sein sollen und hoffentlich etwas Licht ins Dunkel des Bike-Dschungels bringen.



Das Bike bremsen scheint eins der einfachsten Vorgänge beim biken zu sein. Die einfachste Möglichkeit, das Bike zum stehen zu kriegen: Knüppel in die Speichen. Das Bike steht sofort, allerdings nicht der Fahrer und jedesmal
wird ein neues Laufrad gebraucht. Also nicht empfehlenswert. Darum gibt es Bremsen am Bike. Da aktuell eher Scheibenbremsen verbaut sind, widme ich mich diesem Thema.


Und genau hier haben viele ihre Probleme. Vor allem beim bergab fahren. Oft genug kann man da in Foren, etc. Fragen lesen, wie z.B.: nach längeren Abfahrten habe ich kaum Bremswirkung. Meist werden solche Fragen mit
blöden Kommentaren honoriert. Lustig finde ich persönlich diese Frage, wenn der Fragende auch Autofahrer oder Motorradfahrer ist. 
Aber ich will mich ja nicht über Unwissenheit lustig machen. Darum versuche ich mal ein wenig
das richtige Bremsen zu vermitteln.

Um bei der obigen Frage zu bleiben, warum funktioniert die Bremse nach einer längeren Abfahrt nicht mehr richtig? Um's kurz zu machen, die Bremse ist zu heiss geworden. Wenn man als unerfahrener Biker/in bei einer Abfahrt
die Beläge schleifen lässt, entsteht Wärme, die über die Beläge und Bremssattel und über die Bremsscheibe weitergeleitet wird. Über den Bremssattel wird nur wenig Wärme abgeleitet. Am meisten muss die Bremscheibe übernehmen.
Lässt man die Beläge aber schleifen, kann sich die Scheibe nicht genügend abkühlen. Als Folge entsteht Fading. Dabei wird der Reibwert der Scheibe erheblich reduziert. Es können aber auch die Bremsbeläge verglasen, der Effekt ist
aber derselbe. Allerdings sind verglaste Beläge von Dauer und die Bremsleistung kommt nicht wieder. Ist nur die Scheibe überhitzt, verfärbt sich diese meistens, hat aber nach dem abkühlen wieder ihre volle Funktion.

Was auch passieren kann, sind Gasblasen, die sich in der Bremsflüssigkeit bilden. Die vorhandene 'Luft' lässt sich zusammendrücken, aber die Bremse reagiert fast nicht. In diesem Fall ist entlüften angesagt. Erkennbar ist es meist
daran, daß der Druckpunkt plötzlich näher am Lenker liegt.

 

Wie kann man das vermeiden?

Damit die Bremse nicht zu heiss wird, sollte man abwechselnd vorne und hinten bremsen. So haben Scheibe und Beläge genügend Zeit zum abkühlen. Notfalls macht man eine kurze Pause. Dann aber auf keinen Fall am Bremshebel ziehen,
da sich der Bremsbelag sonst auf der Scheibe verewigen kann und die Bremsflüssigkeit zu heiss wird.

Eine andere Möglichkeit sind größere Bremsscheiben. Je größer die Scheibe ist, umso mehr Wärme kann sie aufnehmen. Vor allem für schwere Biker/innen ist dies fast ein muss.

Shimano hat als Überhitzungsschutz das IceTec-System entwickelt. Dabei sind an den Bremsbelägen und an den Bremsscheiben zusätzlich Kühlrippen angebracht. Die Bremsscheiben besitzen zusätzlich einen Alukern,
in den die Wärme schnell abgeleitet wird. Bei Extrembiker/innen kann es aber vorkommen, das der Alukern anfängt zu schmelzen. Bisher ist dies aber nur in speziellen Tests einer bestimmten Zeitschrift vorgekommen.

Das richtige Bremsen bergab, ohne die Bremse zu überhitzen, haben wir damit hinter uns. Aber es gibt noch andere Situationen, wo Bremskraft gebraucht wird, aber nicht vorhanden ist oder nicht umgesetzt werden kann.

Wie kann ich effektiver bremsen?

Mir ist im laufe der Zeit aufgefallen, das Anfänger sehr viel die hintere Bremse benutzen und später auch dabei bleiben. Manchmal wird's dann eng, weil der Platz einfach nicht reicht. Wieso eigentlich?

Dies liegt an der Lastverteilung. Sobald man bremst, wird zwar das Bike langsamer, aber der Fahrer/in ist immer noch in Bewegung. Wird die hintere Bremse benutzt, wird durch die Vorwärtsbewegung des Fahrers/in das
Hinterrad entlastet, wodurch es den Kontakt zum Boden verliert. Und wo kein Kontakt ist, ist auch kein bremsen.

Am besten bremst man also mit der vorderen Bremse. Allerdings gibt es da ein Problem. Wenn das Vorderrad blockiert, will der Rest trotzdem weiter. Als Folge überschlägt man sich. Das will auch keiner.
Und so bekommt man dies in den Griff:

Am besten benutzt man die vordere Bremse, zur Unterstützung zusätzlich die hintere. Bei einer harten Bremsung will das Hinterrad nach oben. Um das zu vermeiden, geht man mit dem Hintern leicht nach hinten.
So bleibt das Hinterrad länger am Boden und das Überschlagen wird vermieden. Die meiste Bremswirkung hat allerdings das Vorderrad. Aus diesem Grund ist die hintere Scheibe meistens auch kleiner. Es hilft nichts,
hinten eine größere Scheibe zu montieren, wenn nur 30% der Bremskraft am Hinterrad vorhanden sind. Daher ist es von Vorteil, wenn man sich angewöhnt, überwiegend vorne zu bremsen, bzw. beide Bremsen gleichzeitig benutzt.

Steiler Trail bergab, wie geht hier das Bremsen?

Es gibt auch Situationen, in denen es nicht ratsam ist auf die vordere Bremse zu setzen. Steile Trails bergab gehören dazu. Meist ist man schon etwas langsamer unterwegs. Wer dann noch vorne bremst, fliegt über den Lenker.

Aber so kommt man doch heile runter:

Wenn's steil runter geht, das Körpergewicht erstmal nach hinten verlagern. Am besten so, daß man das Tretlager senkrecht unter sich hat. Dabei ist das Hinterteil mehr oder weniger weit hinter dem Sattel. Muss man jetzt bremsen,
benutzt man vorsichtig die vordere und nutzt überwiegend die hintere Bremse. Durch die Gewichtsverlagerung kann die hintere Bremse besser verzögern. Und sollte sie blockieren, fliegt man nicht über den Lenker. In diesem Fall
unterstützt die vordere Bremse die hintere.

Schnelle Abfahrt und enge Kurve

Manchmal geht's mit einem durch und man heizt bergab, als wer der Teufel hinter einem her. Klar macht das Spaß. Aber dann kommt einem 'ne enge Kurve dazwischen. Was soll man jetzt machen. Vorne oder hinten bremsen
oder gar nicht? Ist nicht unbedingt zu empfehlen. Aber ich erklär mal, wie ich dies anstelle.

Wenn's mich auf so eine enge Kurve zieht, suche ich mir rechtzeitig einen Bremspunkt. An diesem bremse ich mit der vorderen Bremse recht hart ab. Dabei muss natürlich das Gewicht etwas nach hinten verlagert werden.
Angewöhnt habe ich mir dies bei Marathonrennen. Es gibt da diesen Spruch: Wer später bremst, ist länger schnell. Und da ist was dran. Wer etwas ängstlich ist, verliert sehr viel Geschwindigkeit. Im Extremfall reichen mir ein paar Meter,
um das Tempo anzupassen.

Bei dem beschriebenen Manöver verliere ich zwar viel Geschwindigkeit, kann dies' aber wieder durch die Gewichtsverlagerung nach vorne (nach dem Bremsen) etwas ausgleichen und den Schwung zum Tempo aufnehmen nutzen.

Was machen bei rutschigem Untergrund?

Das kann auch vorkommen. Der Untergrund ist sehr rutschig, sei es durch Nässe oder z.B. Sand. In dem Fall sollte man die hintere Bremse bevorzugen. Wenn's blockieren sollte, rutscht nur das Hinterrad, das folgt aber dem Vorderrad.

Zu allem was ich beschrieben habe gehört natürlich ein wenig Übung. Anfangs wird man sich sicher schon mal lang legen. Ist zwar nicht gewollt, gehört aber leider dazu.

Mein Tip dazu: sucht Euch Stellen, die Ihr gut kennt und Euch auch zutraut und übt daran. Als erstes solltet Ihr euch an den Punkt arbeiten, an dem das Vorderrad blockiert. Ich habe dies in einer sandigen Stelle geübt. Im Sand blockiert
das Vorderrad sehr schnell. Man bekommt recht schnell ein Gefühl für die Bremse. Geht's aber doch mal über den Lenker, wird's nicht unbedingt mit Schmerzen bestraft. Als Alternative geht auch weicher Waldboden. Wichtig ist beim
bremsen, das man den Punkt kennt, wenn das Rad blockiert. Wenn man diesen kennt, kann man die Bremse auch effektiv einsetzen. Und jetzt rauf auf's Bike und üben.



Aller Anfang oder Umstieg ist schwer. So ist daß auch bei den Bremsen. Wer etwas länger dabei ist, fuhr/fährt noch mit Felgenbremsen. Der Umstieg auf Scheibenbremsen bringt erstmal einen Aha-Effekt und mit
Pech anschließend 'ne Bodenprobe.

Aber auch richtiges Bremsen ist wichtig, nicht nur die reine Bremskraft. Vor allem wenn's bergab geht, bremsen viele falsch und ruinieren sich eventuell dabei die Bremse.

Hier geht es erstmal um die verschiedenen Bremsentypen, auf die richtige Bremstechnik wird an anderer Stelle eingegangen.

Welche Bremsentypen gibt es?

Am Fahrrad kommen Felgenbremsen, Scheibenbremsen, in seltenen Fällen noch Trommelbremsen oder Rollerbrakes vor.

Felgenbremsen

Bei diesem System werden Bremsklötze gegen die Felge gedrückt und bremsen dadurch das Laufrad ab. Daher auch der Name Felgenbremse. Das Grundprinzip ist dabei immer gleich. Bremsklotz
egen Felge = langsamer werden.

Allerdings gibt es Unterschiede, wie die Bremsen angelenkt werden. Da gibt es im Grunde 3 Typen:

  • Seitenzugbremse
  • Mittelzugbremse
  • hydraulisch

Nun werden einige von Euch behaupten, ich habe die U-Brakes und Cantileverbremsen vergessen. U-Brakes sind genau genommen auch Cantileverbremsen und diese gehören je nach Ansteuerung zu
den Mittel- oder Seitenzugbremsen. Der Begriff U-Brake wurde von Shimano geprägt, da diese eine Bremse in U-Form rausbrachten.

Cantileverbremsen haben ihren Namen durch den Sockel, auf dem sie montiert werden. Fragt mich aber jetzt nicht nach dem Namensursprung von Cantilever, so weit will ich nicht gehen und würde
wohl auch den Rahmen sprengen.

Mittel- und Seitenzugbremsen am Rennrad werden mit einer zentralen Schraube in der Gabelkrone befestigt. Vom optischen käme die U-Brake den Rennradbremsen am nächsten, entwickelt aber
mehr Bremskraft. Wie das? Die Hebel an einer Rennradbremse sind gegenüber zur U-Brake recht kurz. Der Hebel von der Bremszugaufnahme bis zum Cantisockel an der U-Brake, auf den Zug ausgeübt wird,
ist ein ganzes Stück länger, als vom Sockel zum Bremsklotz. So wird mehr Druck auf die Bremsklötze ausgeübt. Bei den anderen Cantileverbremsen ist dies ebenso der Fall.

Zum einen haben sich die Hersteller das Hebelgesetz zu nutze gemacht, zum anderen wurde auch noch die Übersetzung der Bremshebel angepasst. So kann mit wenig Handkraft viel Bremskraft erzeugt werden.

Eine Ausnahme sind die Felgenbremsen von Magura. Von der Bauform her sind sie zwar auch Cantileverbremsen, werden aber hydraulisch betätigt. Dadurch kann noch mehr Bremskraft erzeugt werden
und die Bremse ist besser dosierbar und leichtgängiger.

Felgenbremsen reichen zwar eigentlich aus, aber die Entwicklung geht weiter. Und es gibt auch noch die Vor- und Nachteile.

Vorteile:

  • leicht
  • einfach zu warten
  • große Auswahl an Bremsbelägen

Nachteile:

  • bei Nässe großer Verlust an Bremsleistung
  • Felgen nutzen sich durch Reibung ab
  • Felge und Bremsklötze passen nicht immer optimal zusammen
  • bei hydraulischen Bremsen werden die Gabelbeine auseinander gedrückt

Um dem Felgenverschleiss vorzubeugen und die Bremsleistung zu erhöhen, beschichten einige Hersteller ihre Felgen mit einer Ceramicschicht. Aber alle Weiterentwicklungen reichten bisher nicht aus,
um Felgenbremsen noch leistungsfähiger und besser dosierbar zu machen. Entweder wird zu viel Handkraft benötigt oder die Übersetzung am Bremshebel war so ungünstig gewählt, daß sich die Bremse
'schwammig' anfühlt. Auch der Felgenverschleiss kann nicht verhindert werden. Damit kommen wir zum Nachfolger, den

Scheibenbremsen

Scheibenbremsen am Bike funktionieren ähnlich wie am Motorrad. Im Bremshebel sitzt ein Geberkolben, der durch die Bremsleitung mit dem Bremssattel verbunden ist. Hier sitzt der Nehmerkolben.
In der Bremsleitung befindet sich eine Flüssigkeit, die den Druck vom Bremssattel weiterleitet. Hier sitzen auch die Bremsbeläge, die durch den Nehmerkolben gegen die Bremsscheibe gedrückt werden. 

Wie kommt jetzt die höhere Bremskraft zu stande, wenn am Bremssattel keine Hebelkraft ausgeübt wird? Bei der Scheibenbremse sind die Durchmesser der Kolben und die Bremshebelübersetung
ausschlaggebend. Je nachdem, wie die Hersteller diese Werte berechnet haben, ist der Druckpunkt härter oder weicher. Theoretisch könnte man also den Bremshebel von Hersteller A nehmen und mit
dem Bremssattel von Hersteller B kombinieren. Dies klappt nur, wenn man weiss, welche Durchmesser die Kolben haben und deren Wirkung kennt. Ansonsten droht Totalausfall der Bremse.

Da kein Seilzug mehr verwendet wird (bzw. sehr selten), wird eine Bremsflüssigkeit verwendet. Je nach Hersteller wird entweder DOT4 / DOT5.1 oder Mineralöl verwendet. Beide haben ihre Vor- und Nachteile.

Vorteile DOT:

  • sehr hitzestabil

Nachteile DOT:

  • giftig
  • ätzend (greift z.B. Lack an)
  • hygroskopisch (wasseranziehend)
  • muss nach spätestens 2 Jahren gewechselt werden

Vorteile Mineralöl:

  • nicht giftig
  • nicht ätzend
  • braucht theoretisch nicht gewechselt werden
  • hydrophob (wasserabweisend)

Nachteile Mineralöl:

  • sind mir nicht bekannt

Man sollte allerdings nicht Mineralöl in eine Bremse füllen, die mit DOT befüllt ist oder ungekehrt. Dadurch werden die Dichtungen beschädigt, da diese jeweils auf die entsprechende Bremsflüssigkeit ausgelegt sind.

Natürlich haben Scheibenbremsen auch ihre Vor- und Nachteile.

Vorteile:

  • größere Bremskraft
  • besser zu dosieren
  • kein Felgenverschleiss
  • verschiedene Scheibendurchmesser

Nachteile:

  • höheres Gewicht
  • kann undicht werden
  • braucht etwas mehr Wartung
  • kann bei Nässe oder Kälte quietschen
  • Beläge können verglasen
  • Fading

Nur durch den Kolbendurchmesser und die Hebelübersetzung wird bei einer Scheibenbremse nicht alleine die hohe Bremsleistung erzielt. Hier kommen noch die Bremsbeläge, Scheibenmaterial
und -durchmesser zu tragen.

Um eine optimale Funktion der Bremse zu gewährleisten, stimmen Hersteller die Mischung der Bremsbeläge mit dem Material der Scheibe ab. Bei den Bremsbelägen hat man die Wahl zwischen organischen
und metallischen (Sinter) Belägen. Bei einigen Herstellern darf man Sinterbeläge nur mit der entsprechenden Scheibe fahren. Die Bremsscheibe unterliegt auch Verschleiss und nutzt sich ab. Ist das Material
der Scheibe zu weich, könnte sie bei Benutzung von Sinterbelägen beschädigt werden.

Ein weiterer Faktor ist der Scheibendurchmesser. Je größer die Bremsscheibe ist, umso höher ist die Bremsleistung. Außerdem kann die größere Scheibe mehr Wärme aufnehmen und neigt später bis
gar nicht zum Fading.

Das war im groben die Scheibenbremse, Es gibt da aber immer noch 2 andere Bremsentypen, die aber eher selten anzutreffen sind. Das wären die

Trommelbremse und Rollerbrake

Bei der Trommelbremse liegen die Bremsbeläge innerhalb der Nabe und werden gegen Reibbeläge gedrückt um zu bremsen.

Bei der Rollerbrake laufen in der Nabe eine Reihe Kugeln, gegen die ein Konus gepresst wird sobald man am Bremshebel zieht. Um die entstehende Wärme abzuleiten, ist außen an der Nabe ein Kühlblech
angebracht, das einer Bremsscheibe ähnlich sieht.

Es sind weiter oben so einige Begriffe gefallen, die für einige Rätsel aufwerfen. Die werden in einem gesonderten Beitrag behandelt.



Bike ist nicht gleich Bike. Dies merkt man schnell, wenn man verschiedene Modelle ausprobiert. Dann kommen noch Begriffe wie Kettenstrebenlänge, Lenkwinkel, etc. dazu. Da ist so mancher Neuling schnell überfordert.
Und wird in diversen Foren und Social-Media-Netzen nachgefragt, bekommt man meist auch nur vage Aussagen. 
Ich versuch' da mal ein wenig Licht ins Dunkel zu bringen.

Dann fangen wir mal an, und zwar mit der

Rahmengröße

Hierbei wird meist die Höhe des Rahmens angegeben. Gemessen wird die Rahmenhöhe meist von Mitte Innenlagergehäuse bis Ende Sitzrohr. Leider ist das aber nicht genormt, so das einige Hersteller nur bis zur Mitte
des Oberrohrs messen. 
Die Rahmenhöhe ist zwar schon wichtig, um die passende Rahmenhöhe zu ermitteln. Allerdings ist es nicht der wichtigste Faktor am Bike, da man notfalls per Sattelstütze die Höhe anpassen kann.

Welche Auswirkungen haben aber die Rahmengrößen? Je höher der Rahmen ist, umso höher sitzt der Fahrer/in. Dadurch wird der Schwerpunkt verändert. Je tiefer der Schwerpunkt, umso weniger neigt das Bike zum
Überschlagen. Leider kann man an der Körpergröße nicht viel ändern und man muss mit dem Schwerpunkt zurecht kommen.

Da kommen wir zum nächsten Faktor, der

Rahmenlänge

Wichtiger als die Rahmenhöhe ist die Rahmenlänge (Oberrohrlänge). Je nach dem, wie lang das Oberrohr (waagerecht gemessen) ist, sitzt man entweder eher gestreckt oder aufrecht auf dem Bike. Man kann zwar per
Vorbau die Oberrohrlänge etwas ausgleichen, was aber auch wieder seine Vor- und Nachteile hat. Aber dazu später mehr.

Die Oberrohrlänge beeinflusst aber auf das Fahrverhalten des Bikes. Je länger, desto träger ist das Bike in Kurven, läuft dafür aber bei höherem Tempo ruhiger. Ein kurzes Oberrohr sorgt für mehr Wendigkeit, wird bei
höherem Tempo aber etwas nervöser. Hier muss man einen Kompromiss wählen. Mein voriges Bike hattte z.B. eine Oberrohrlänge von 615 mm. Für meine Körpergröße war er eigentlich zu kurz. Da ich aber ein eher
wendiges Bike bevorzuge, musste ich eben zu einem etwas kürzerem Oberrohr greifen, da sich die Bikes mit längerem Geröhr wie ein Panzer fuhren.

Sitzrohrwinkel

Je nach Sitzwinkel kann man seine Kraft gut oder weniger gut auf's Pedal bringen. Zusätzlich hat der Sitzwinkel auch Auswirkung auf die Traktion. Je steiler der Sitzwinkel ist, umso direkter sitzt man über dem Tretlager.
Dadurch kann man mehr Kraft auf's Pedal übertragen, da man fast senkrecht runter tritt. Allerdings verliert man dadurch etwas an Traktion, da weniger Gewicht auf dem Hinterrad liegt.

Ist der Sitzwinkel flacher, hat man zwar mehr Traktion auf dem Hinterrad, verliert aber Kraft auf das Pedal, da man leicht nach vorne treten muss. Außerdem bäumt sich das Bike an steilen Abschnitten schneller auf,
da der Druck auf's Vorderrad fehlt.

Kettenstrebenlänge

Die Kettenstreben müssen eine gewisse Länge haben, da ja irgendwie das Laufrad hinten reinpassen muss. Kurze Kettenstreben sorgen für ein wendiges Bike, lange Kettenstreben sind eher für schnelles Tempo geeignet.
Auch die Traktion ist wieder davon betroffen. Bei langen Kettenstreben erhöht sich die Traktion an Steigungen, da sich das Bike gegen die Kettenstreben abstützen kann, dafür fehlt aber die Wendigkeit.

Vorbaulänge/-winkel

Der Vorbau muss sein, da irgendwo der Lenker dran befestigt werden muss. Aber hier kann man schnell zum Falschen greifen. Ist der Vorbau zu lang, sitzt man eventuell zu gestreckt, bei einem zu kurzen eingeklemmt
auf dem Bike. Beides ist nicht gut, da man das Bike nicht richtig unter Kontrolle halten kann. 

Zusätzlich haben Vorbaulänge und -winkel auch Auswirkung auf die Wendigkeit. Ein langer oder flacher Vorbau benötigt mehr Kraft beim lenken, da viel Gewicht auf dem Vorderrad liegt. Dadurch wird das Bike etwas träger.
An Steigungen bleibt das Vorderrad dafür aber länger am Boden.

Ein kurzer oder hoher Vorbau bewirkt das Gegenteil. Das Bike wird wendiger, weil weniger Kraft für's lenken benötigt wird. Bei Steigungen neigt das Vorderrad dadurch aber eher zum aufbäumen. 

Lenkerbreite

Als ich mit dem biken anfing, war es normal, das Lenker nur etwa 50 - 55 cm breit waren. Die Bikes waren wendig, teilweise auch nervös. Jede kleine Bewegung am Lenker wurde gleich umgesetzt. Später wurden die Lenker
immer breiter. Der Durchschnitt liegt jetzt zwischen 65 - 75 cm. Früher hieß es noch, der Lenker sollte Schulterbreite haben. Das kann man aber so nicht behaupten.

Welche Vorteile hat ein breiter Lenker? Ein breiter Lenker bietet mehr Kontrolle. Auch wenn etwas mehr Kraft beim lenken benötigt wird. Auch das balancieren auf dem Bike wird dadurch einfacher, da man mehr Stützbreite hat.

Gabelvorbiegung

Je nach Vorbiegung der Gabel läuft das Bike ruhiger oder wird wendiger. Außerdem wird der Radstand dadurch beeinflusst. Ein geringe Gabelvorbiegung bringt ein wendiges Bike und einen kurzen Radstand. Bei hohem Tempo
kann das Bike aber nervös werden. Eine große Vorbiegung sorgt für mehr Laufruhe und längerem Radstand, ist dafür aber nicht so wendig.

Gabeleinbauhöhe

Auch die Gabeleinbauhöhe ist wichtig. Vor allem bei Federgabeln, da hier bei mehr Federweg auch die Einbauhöhe größer wird. Wie wirkt sich das aus? Eine Federgabel mit 100 mm Federweg hat im Durchschnitt eine Einbauhöhe
von etwa 450 mm. Will man jetzt mehr Federweg, so wird auch die Einbauhöhe größer. Als Beispiel übertreibe ich mal und vergleiche mit einer Downhillgabel mit 200 mm Federweg. Die hat eine Einbauhöhe von ca. 570 mm.

Jetzt man zwar den doppelten Federweg. Soweit so schön. Aber was passiert mit dem Rahmen? Der wird angehoben. Der Lenk- und Sitzwinkel werden flacher. Das vorher wendige Bike ist zum Sattelschlepper mutiert.
Die Kraftübertragung auf's Pedal ist auch geringer, da man jetzt mehr nach vorne treten muss, statt von oben. Der Radstand ist länger geworden. Soweit es geradaus geht, läuft das Bike auch schön ruhig. Beim lenken kann es aber
passieren, daß das Vorderrad ab einem bestimmten Einlenkwinkel schlagartig umschlägt.

Zusätzlich kommt noch die erhöhte Belastung für den Rahmen und die Sattelstütze dazu. Durch die größere Hebelwirkung der längeren Gabel steigt auch die Belastung auf das Steuerrohr. Das Material/die Schweißnähte ermüden
schneller und es kommt zum Bruch. Dasselbe gilt für die Sattelstütze. Durch den flacheren Winkel wird mehr Gewichtskraft in die Stütze geleitet und auf das Sitzrhor übertragen. Hier können die Sattelstützen abknicken oder das
Sitzrohr abreissen. Bei vollgefederten Bikes verändert sich noch zusätzlich die Federungscharakteristik. Zusätzlich hebt man das Tretlager an, wodurch man zwar mehr Bodenfreiheit hat, aber auch einen höheren Schwerpunkt.

Umgekehrt kann man auch eine kürzere Gabel einbauen. Wer sich z.B. für eine starre Gabel entscheidet, kann Gabeln mit einer Einbauhöhe von 395 mm bekommen. Dieses Maß wurde in den 90ern verwendet. Was passiert jetzt?
Der Lenk- und Sitzwinkel werden steiler. Das ist gut für die Wendigkeit, mindert aber die Laufruhe. Da auch der Sitzwinkel steiler wird, kann man unter Umständen mehr Kraft auf die Pedale bringen. Aber es leidet die Traktionsfähigkeit,
da nicht mehr soviel Gewicht auf dem Hinterrad liegt.

Durch die kürzere Gabel wird der Rahmen allerdings abgesenkt. Der Lenker kommt tiefer. An Steigungen bäumt sich zwar das Vorderrad nicht mehr so schnell auf, aber man braucht mehr Kraft beim Lenken und Belastung für Rücken,
Schultern, Arme und Handgelenke steigt. Außerdem steigt bei Abfahrten die Überschlagsgefahr. Durch die Absenkung wird die Boddenfreiheit geringer. Für den Schwerpunkt ist das gut, weil der auch tiefer kommt. Dafür setzen die
Pedale oder das Kettenblatt früher auf.

Aus solchen Gründen geben die Hersteller meist eine maximale Federwegslänge/Gabeleinbauhöhe vor.

Wenn man sich bewusst ist, was welche Veränderung zur Folge hat, kann man sich sein perfektes Bike aufbauen.



Wenn man endlich sein Bike hat, wird irgendwann der Tag kommen, wo man selbst am Bike schrauben will oder muss. Dann ist Werkzeug gefragt. Aber welches wird denn wirklich gebraucht? Es gibt für alles mögliche Werkzeug,
wobei das meiste vielleicht nur ein einziges Mal gebraucht wird.
Darum mal eine Auflistung, was meiner Meinung nach vorhanden sein sollte. Natürlich kann man sich im Laufe der Zeit auch weiteres Werkzeug anschaffen.

Laufräder

Für die Laufräder braucht es relativ wenig Werkzeug.

  • Speichenschlüssel
  • Zentrierständer

Ein Zentrierständer sollte schon vorhanden sein, ist aber kein zwingendes muss, da man sich auch auf einfache Art helfen kann.

Lenkzentrale

Zur Lenkzentrale gehören Lenker, Vorbau, Gabel und Steuersatz.

Antrieb

Der Antrieb besteht aus Kurbeln, Pedale, Kette, Kettenblätter und Kassette.

  • Kettennieter
  • eventuell Kurbelabzieher, je nach Kurbel
  • Kassettenabzieher
  • Kettenpeitsche
  • unter Umständen ein Torx 30 für die Kettenblattschrauben (bei neueren Shimanokurbeln)
  • Pedalschlüssel

Schaltung

Ich gehe mal von einer Kettenschaltung aus. Die besteht aus Schaltwerk, Umwerfer und Schalthebeln.

Bremse

Da aktuell ja eher Scheibenbremsen angesagt, gehe ich auch von diesen aus.

  • Entlüftungs-Kit
  • T25 Torx für die Bremsscheiben
  • Teppichmesser - falls die Bremsleitung gekürzt werden muss

Allgemein

Und dann gibt es noch Werkzeug, das bei allen oben genannten gebraucht wird.

  • 2-8 mm Innensechskant (auch Inbus genannt) - wird teilweise bei Bremse, Lenkung und Schaltung gebraucht.
  • 6-10 mm Maulschlüssel
  • Standluftpumpe

Was man noch brauchen kann

  • Metallsäge - wenn Lenker oder der Gabelschaft gekürzt werden müssen
  • Feile - um Grate zu entfernen
  • Massband - manchmal muss doch mal was nachgemessen werden

Auf Tour

Auch für unterwegs wird ein minimum an Werkzeug gebraucht. Hierfür reicht ein Multitool. Das sollte folgendes dran haben:

  • 3-6m Innensechskant
  • T25 Torx
  • Kettennieter
  • Kreuz- und Schlitzschraubendreher

Es gibt auch Werkzeugkkoffer, wo die Grundausstattung meist drin ist. Da sollte man aber nicht unbedingt zum billigsten greifen. Das Bike ist zu teuer, um es mit billigem Werkzeug zu ruinieren.


 

Das wichtigste ist ein passender Rahmen. Oft genug wird das erste Bike nach der Optik gekauft. Leider stellt sich oft genug heraus, das es ein Fehlkauf war, weil man sich auf dem Bike nicht wirklich wohlfühlt.
Beim Rahmen sind folgende Faktoren wichtig:

  • Rahmenhöhe
  • Oberrohrlänge
  • Lenk- und Sitzwinkel

Diese Faktoren entscheiden über den Wohlfühlfaktor und die Fahreigenschaften des Bikes. Ist der Rahmen zu klein, sitzt man 'eingklemmt' auf dem Bike. Dadurch ist kein sicheres fahren möglich. Ist er zu groß,
sitzt man zu gestreckt auf dem Bike. Von der Rahmenhöhe ist auch die Oberrohrlänge abhängig. Je größer der Rahmen, umso länger ist auch das Oberrohr.

Lenk- und Sitzwinkel sind für das Handling wichtig. Ein steiler Lenkwinkel sorgt für ein eher wendiges Bike, neigt aber zu einem recht nervösen Fahrverhalten bei hohem Tempo. Flachere Lenkwinkel sorgen vor
allem bei höheren Geschwindigkeiten für ein laufruhiges Bike, sind dafür aber nicht so wendig. Steile Lenkwinkel liegen zwischen 71 - 69°, flache zwischen 68 - 64°.

Der Sitzwinkel sagt etwas darüber aus, wie viel Traktion man hat. Bei einem flachen Sitzwinkel hat man mehr Traktion, da man weiter hinten und mehr über dem Hinterrad sitzt. An steilen Anstiegen verliert das
Vorderrad aber eher den Bodenkontakt und die Kraftübertragung auf's Pedal ist nicht optimal. Bei steileren Sitzwinkeln sitzt man meist etwas vor dem Hinterrad. Dadurch hat man eine bessere Kraftübertragung
auf's Pedal und an Anstiegen verliert das Vorderrad später den Bodenkontakt. Dafür ist die Traktion am Hinterrad geringer.